Les données du secteur

L’Union Routière de France, dont l’OTRE est membre du conseil d’administration, publie chaque année « Faits et Chiffres », recueil de statistiques des transports en France et en Europe. Aussi, l’OTRE vous propose de retrouver « l’Essentiel de Faits et Chiffres – Route – Mobilité – Transports 2011 » ci-dessous.
 

SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Au début des années 1970, l’aggravation continuelle de l’insécurité routière conduisit les pouvoirs publics à édicter des dispositions réglementaires qui tranchaient avec les pratiques antérieures, notamment les limitations de vitesses, les ceintures de sécurité et les taux d’alcoolémie. La réglementation est devenue progressivement de plus en plus stricte : limitation à 50 km/h en agglomérations, contrôle technique, permis à points, abaissement des taux d’alcoolémie, etc.

À ces réglementations s’est ajouté un programme de construction d’autoroutes. Enfin, les véhicules et leurs équipements se sont considérablement améliorés : freinage, tenue de route, pneumatiques, airbags, etc. Toutes ces dispositions de sécurité « active » (comportements) et « passive » (infrastructures et véhicules) ont donné des résultats spectaculaires : les nombres d’accidents et de victimes ont régulièrement décru jusqu’à la fin de la décennie 1990. Pour amplifier cette tendance, la sécurité routière a été érigée en priorité nationale à partir de 2002, avec notamment des modifications au code de la route et l’institution du contrôle-sanction automatisé. Les accidents et les victimes ont encore diminué de 45% entre 2002 et 2010.

Depuis 1972, les indicateurs d’insécurité routière ont été divisés par 4,5 pour une circulation multipliée par 3. La France est désormais bien placée en Europe, mais des progrès restent encore indispensables.

Les autoroutes reçoivent le quart de la circulation, mais on n’y dénombre que 5% des victimes d’accidents (blessés et tués).

RÉSEAU AUTOROUTIER ET ROUTIER

Au maillage dense de routes traditionnelles (environ un million de kilomètres) s’est progressivement ajouté un réseau d’autoroutes qui se superpose au réseau historique et le soulage d’une partie de son trafic, en particulier du trafic routier de marchandises. Le réseau des autoroutes, en majorité construites et exploitées sous le régime de la concession et donc à péage, comporte maintenant plus de 11 000 km, auxquels s’ajoutent des routes nationales et départementales à deux chaussées, configuration qui est devenue la norme pour les routes à grande circulation. Le réseau à grande capacité dépasse ainsi 16 000 kilomètres, ce qui place notre pays dans la bonne moyenne européenne. Il augmente au rythme d’environ 150 à 200 km par an.

Par rapport à l’ensemble du réseau routier, ces infrastructures à grande capacité ne représentent que 1,5% de la longueur totale, mais accueillent le quart de la circulation générale et la moitié de la circulation des poids lourds. En outre, les indicateurs de la sécurité routière y sont environ 4 fois plus favorables que sur les routes traditionnelles, et leur conception à l’égard de la protection de l’environnement est conforme aux normes les plus récentes. Il s’agit donc là d’un réseau particulièrement performant à tous égards.

La carte ci-dessous représente l’état du réseau principal à l’été 2011. Il constitue maintenant un réseau cohérent auquel manquent encore plusieurs maillons indispensables (comme on peut le voir sur la carte) pour assurer à l’ensemble des régions françaises un accès rapide et sûr aux territoires et aux marchés nationaux, européens et internationaux, facteur de compétitivité pour nos entreprises aussi excentrées que soit leurs implantations.

SOCIÉTÉS D’AUTOROUTES

Les sociétés concessionnaires d’autoroutes, pratiquement toutes privées ou privatisées, constituent un ensemble financièrement autosuffisant. Leurs emprunts ne sont pas garantis par l’Etat et les dernières concessions en date, consenties pour des durées de cinquante à soixante ans, n’ont généralement nécessité aucune contribution publique et sont donc aux entiers risques et périls des concessionnaires. En France, la construction et le fonctionnement des autoroutes concédées alimentent notablement les finances publiques par les contributions et taxes spécifiques qu’elles acquittent.

PARC DE VEHICULES

Fin 2010, le parc français comporte 37,5 millions de véhicules (plus environ deux millions de motos et autant de cyclomoteurs) :

31,3 millions de voitures particulières, dont :

• 13,2 millions de voitures à essence (42 %)
• 18,1 millions de voitures diesel (58 %)

6,4 millions de véhicules utilitaires, dont :

• 5,8 millions de véhicules utilitaires légers (jusqu’à 3,5 tonnes de poids total en charge)
• 550 000 poids lourds (plus de 3,5 tonnes)
• 85 000 autobus et autocars

Le parc de voitures particulières augmente régulièrement depuis la fin de la seconde guerre mondiale, en raison de la Croissance de la population et du « taux de motorisation » (nombre de voitures par ménage).

Ces dernières années, le rythme de croissance du parc a été de l’ordre de 200 000 voitures en plus par an, soient 2,1 millions de voitures neuves mises en circulation et 1,9 millions de  voitures usagées mises au rebut. Le parc est ainsi presque entièrement renouvelé en une quinzaine d’années.

Toutes les voitures produites depuis près de vingt ans sont conformes aux normes « euro » limitant leurs émissions de produits indésirables. Leur consommation moyenne est en constante diminution, de même par conséquent que leurs émissions de dioxyde de carbone.

Le parc de véhicules utilitaires légers augmente d’environ 50 000 unités par an.

Le parc de poids lourds est constant, mais le tonnage moyen augmente (moins de petits camions, plus de tracteurs routiers).

Le terme de « camion » s’applique aux véhicules porteurs, lesquels peuvent éventuellement tracter une remorque. Les tracteurs routiers sont complétés par une semi-remorque ; on les désigne par « ensembles articulés » de même que les ensembles camion plus remorque. Le terme de « maxi-code » s’applique aux ensembles de 40 tonnes de poids total roulant autorisé (44 tonnes dans certains cas).

CIRCULATION ROUTIERE

En 2010, la circulation routière a représenté environ 561 milliards de véhicules-kilomètres parcourus, approximativement répartis de la façon suivante :

• véhicules immatriculés en France : 534 milliards de kilomètres, dont :
• voitures : 400 (soit environ 13 000 km par voiture et par an),
• utilitaires légers : 97 (soit environ 16 000 km par VUL et par an),
• poids lourds : 24 (soit environ 45 000 km par PL et par an),
• bus et cars : 3 (soit environ 33 000 km par bus et par an).

• véhicules immatriculés à l’étranger : 27 milliards de kilomètres, dont :
• voitures ou utilitaires légers : 19,
• poids lourds : 8.

Depuis une dizaine d’années, la circulation routière s’est pratiquement stabilisée aux environ de 560 milliards de kilomètres parcourus.

La répartition de la circulation totale sur les différents types de voirie est représentée ci-dessous :

En outre, les autoroutes supportent près de la moitié des kilomètres parcourus par les poids lourds.

RESEAU NATIONAL

Le réseau dit « national » qui compte environ 20 000 km (voir onglet 2) supporte le tiers de la circulation globale. La circulation sur ce réseau principal continue à augmenter, en raison des mises en service nouvelles, ainsi que de la modernisation des routes existantes qui passent du statut de routes normales à celui de « routes à caractéristiques autoroutières ». Le réseau secondaire est ainsi peu à peu déchargé au profit du réseau principal.

Par contre, sur les réseaux urbains, la circulation reste stable (comme on le constate notamment en Ile-de-France depuis deux décennies).

L’inflexion due à la crise de 2008 est visible sur le graphique, ainsi que la reprise en 2010. Une analyse plus détaillée montrerait que ce phénomène a surtout affecté la circulation des poids lourds, qui n’a pas encore recouvré sa tendance antérieure.

MOBILITÉ DES PERSONNES

TRANSPORTS DE VOYAGEURS

Les transports intérieurs de voyageurs, exprimés en milliard de voyageurs-kilomètres, se répartissent comme suit entre les différents modes de transports (pourcentages des voyageurs-kilomètres).

• Voitures particulières : 82 % - Trains et métros : 11 %
• Autocars et autobus : 5,5 % - Avions : 1,5 %

La route a donc assuré, en 2010, 87% des transports intérieurs de voyageurs, dont 82% en voitures particulières. Cette proportion reste à peu près stable depuis une trentaine d’années. La suprématie de la route est indiscutable, et son caractère durable montre qu’il s’agit là d’un phénomène lié à la structure des déplacements.

Les transports ferroviaires et aériens de voyageurs se partagent 12% du marché, la répartition entre eux dépendant d’évènements momentanés (grèves, craintes d’attentats, aspects économiques), et surtout des mises en service de lignes à grande vitesse, qui concurrencent directement les lignes aériennes intérieures. Au total, les transports intérieurs de voyageurs tendent à se stabiliser.

MOTORISATION DES MÉNAGES

Le pourcentage de ménages disposant d’au moins une voiture est de l’ordre de 81% ; 35% disposent de deux voitures ou plus. Ces pourcentages tendent à se stabiliser.

MOBILITÉ QUOTIDIENNE DES FRANÇAIS

Les comportements des Français en matière de mobilité donnent lieu à des enquêtes nationales périodiques. Les trois dernières en date ont eu lieu en 1982, 1994 et 2008 (enquête nationale transports et déplacements, ou ENTD, faites par l’INSEE, le SOeS et l’INRETS).

Les graphiques qui suivent illustrent les déplacements à courtes distances effectués les jours ouvrables par chaque Français.  

Les nombres de déplacements quotidiens et les temps de transport quotidiens sont remarquablement constants. Par contre, les distances quotidiennes ont augmenté de 8 km depuis 1982, dont 2 km entre 1994 et 2008. La part de la voiture dans les déplacements, après avoir augmenté sensiblement entre 1982 et 1994, est restée stable depuis lors.

Les Français ont donc accru leur rayon d’action et leurs choix en matière d’emploi, d’achats et de loisirs et ceci à durée constante, ce qui améliore leur qualité de vie. Ce phénomène est dû au desserrement progressif des agglomérations.

TRANSPORTS DES MARCHANDISES

RÉPARTITION ENTRE LES MODES DE TRANSPORTS

Les « transports intérieurs » désignent les transports effectués sur le territoire national, qu’il s’agisse du marché intérieur, des échanges bilatéraux ou du transit international.

Les transports de marchandises sont le plus souvent exprimés en tonnes-kilomètres. Dans cette unité de mesure, la part de la route en 2011 est de l’ordre de 88 %, dont 62% sous pavillon français et 26% sous pavillon étranger.

On peut aussi établir une comparaison entre les modes de transport en termes d’occupation des réseaux d’infrastructures.

En 2010, sur le territoire national, les poids lourds immatriculés en France ont parcouru 24 milliards de kilomètres et les poids lourds étrangers 8 milliards de kilomètres, soit au total 32 milliards de kilomètres (dont environ la moitié sur les autoroutes ou assimilées).
Les véhicules utilitaires légers ont parcouru 97 milliards de kilomètres.

Les wagons de marchandises ont parcouru environ 1,5 milliards de kilomètres (dont environ un cinquième en transport combiné rail-route). Il n’est pas inutile de garder ces chiffres présents à l’esprit pour relativiser l’influence des « reports modaux » souvent évoqués. Même si le trafic ferroviaire de marchandises était multiplié par deux, l’incidence sur le trafic routier serait peu significative. En termes de chiffres d’affaires et de valeur des marchandises transportées, la part de la route est comprise entre 90 et 95%.

DISTANCES DE TRANSPORTS

Les distances moyennes de transport sont très disparates, de moins de 40 km pour le transport routier pour compte propre à 650 km pour le transport combiné rail-route, ce qui explique pourquoi Les possibilités de substitution d’un mode à l’autre sont et resteront marginales.

ÉVOLUTION DES TRANSPORTS

L’évolution des transports intérieurs de marchandises a été assez régulière jusqu’en 2008, à un rythme voisin de celui du produit intérieur brut (PIB). La crise financière et économique qui a affecté l’ensemble des pays européens a déterminé en 2009 une chute spectaculaire des transports de marchandises dans toutes leurs composantes (marché intérieur, échanges bilatéraux, transit international). L’année 2010 n’a connu qu’un redressement partiel.

ÉVOLUTION DES PARTS DE MARCHÉ

La part du ferroviaire est régulièrement déclinante depuis plus de trente ans, au profit de celle de la route. La part du fluvial, sensible à certaines conjonctures, oscille entre 2 et 3%.   

ROUTE ET ENVIRONNEMENT

INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES

Dans le domaine du respect de l’environnement, la construction routière a connu des progrès considérables depuis plus de trente ans. Il faut rappeler que la loi fondatrice « sur la protection de la nature » a été promulguée dès 1976, que les dispositions qu’elle contient avaient souvent été anticipées et mises au point à l’occasion notamment des constructions d’autoroutes.

L’excellence des autoroutes françaises est reconnue au plan international, ce qui explique que les entreprises routières françaises soient des leaders mondiaux.

ÉMISSIONS DES VÉHICULES

Les véhicules, les pneumatiques et les équipements ont, eux aussi, bénéficié de progrès continus de la part des constructeurs automobiles et des industriels du secteur en ce qui concerne les émissions de produits indésirables. La réglementation communautaire européenne, au titre de l’harmonisation des normes et de la libre circulation des produits, a entériné ces progrès en édictant des normes successives de plus en plus exigeantes (normes dites « euro »).

Les émissions unitaires de produits indésirables par les voitures neuves ont été divisées au moins par un facteur 10 en quinze ans, comme l’indiquent les graphiques ci-après relatifs aux voitures. Les nouvelles normes se diffusent au rythme du renouvellement du parc, qui est accompli en quinze ans : actuellement, presque toutes les voitures en circulation sont labellisées « euro ».

La teneur de l’air en oxydes d’azote, émis principalement par les véhicules, a été divisée par deux en une quinzaine d’années dans la plupart des villes.

CONSOMMATION DE CARBURANTS

La consommation de carburants sur le territoire national est un indicateur assez bien connu qui permet en particulier de recouper les données de circulation.

Après avoir augmenté régulièrement pendant plusieurs décennies, la consommation de carburants diminue légèrement depuis une dizaine d’années. Cette tendance a été accentuée depuis 2008 du fait des difficultés économiques, ainsi que des dispositifs réglementaires (bonus-malus, prime à la casse) favorables au renouvellement du parc et aux petites cylindrées.

Il s’ensuit que les émissions de dioxyde de carbone sont elles aussi en diminution depuis huit à dix ans.

On peut constater à cette occasion que la France respecte très largement ses engagements au titre du protocole dit « de Kyoto » (stabiliser en 2008-2012 ses émissions au niveau de 1990).

ÉCONOMIE DE LA ROUTE

RECETTES APPORTÉES PAR LA ROUTE AUX FINANCES PUBLIQUES

En France, l’automobile et le transport routier constituent traditionnellement une importante source de revenus pour les pouvoirs publics, et supportent une taxation spécifique exorbitante du droit commun, comme aucun autre secteur de l’économie n’en supporte.

En 2010, la route a payé à l’Etat et aux collectivités territoriales environ 35 milliards d’euros de taxes spécifiques. À elle seule, la taxe intérieure de consommation (ou TIPP) sur les carburants, avec la TVA qui lui est appliquée (l’impôt sur l’impôt) en représente plus de 80 %.

De plus, la route a payé la part d’impôts et de prélèvements de droit commun (TVA, contribution territoriale, etc.) relatifs aux achats de voitures, aux réparations, entretien, carburants, qui représentent environ 20 milliards d’euros.

Au total, on ne doit pas être très éloigné de la réalité en estimant à environ 60 milliards d’euros la contribution de la route et de l’automobile aux budgets publics (État et collectivités territoriales).

DÉPENSES PUBLIQUES CONSACRÉES À LA ROUTE ET BILAN DE LA ROUTE

Les dépenses de l’État et des collectivités territoriales pour l’investissement, l’exploitation, les grosses réparations et la police s’élèvent à environ 16 milliards d’euros par an.

Du rapprochement de ces chiffres, on peut conclure que les recettes spécifiques représentent 2,5 fois les dépenses, ou encore que les contributions spécifiques imposées à la route dépassent d’environ 20 milliards d’euros par an les dépenses qui lui sont affectées.

La route constitue donc un contributeur important aux finances publiques, à la différence d’autres modes de transports terrestres qui sont largement subventionnés.

Les taxes et redevances routières sont des charges incorporées dans les prix de revient, et aussi immanquablement dans les prix de vente. Elles pèsent sur les coûts d’acheminement des produits et sur les coûts de déplacements des personnes. Les citoyens consommateurs acquittent en dernier ressort ces prélèvements.

EMPLOIS LIÉS À LA ROUTE

Le schéma simplifié ci-dessous montre que la route donne du travail à environ 2,4 millions de personnes, sans compter les emplois induits

Beaucoup de ces activités sont fortement exportatrices : les constructeurs automobiles, les entreprises de construction routière, les équipementiers et manufacturiers de pneumatiques, les grands logisticiens, les sociétés d’autoroutes contribuent puissamment au rayonnement industriel français.

À RETENIR

Sécurité routière : améliorée d’un facteur 13,5 en trente ans : des accidents divisés par 4,5 pour une circulation multipliée par 3. Des progrès restent néanmoins indispensables.

Réseau routier et autoroutier : 1 million de kilomètres de routes et autoroutes, dont 16 000 kilomètres d’axes à grande capacité, modernes et sûrs, accueillant le quart du trafic total et la moitié du trafic lourd. Le réseau principal assure une desserte presque complète du territoire, avec encore plusieurs maillons manquants.

Parc de véhicules : 37,5 millions de véhicules : 31,3 millions de voitures, 5,8 millions de véhicules utilitaires légers, 550 000 poids lourds, 85 000 bus et cars. L’essentiel du parc est conforme aux normes « euro ».

Circulation routière : 561 milliards de kilomètres parcourus par an. Circulation globalement stable depuis dix ans.

Mobilité des personnes : stabilité de la plupart des indicateurs : motorisation des ménages (81% de ménages équipés), nombre de déplacements quotidiens, temps de transport quotidien, répartition modale (87% des déplacements effectués par route). Mais grâce à l’automobile le rayon d’action des citoyens a augmenté, leur apportant un choix accru en tous domaines.

Transports de marchandises : évolution régulière momentanément stoppée en 2008-2009 par la crise économique. La part de marché de la route est passée de 75% à 87% en vingt ans et continue de s’accroître.

Environnement : l’automobile et la route sont à la pointe des progrès en matière d’environnement. En vingt ans, les émissions indésirables de plomb, soufre, hydrocarbures, monoxyde de carbone ont été réduites de façon spectaculaire. Celles d’oxydes d’azote et de particules ont diminué de 30 à 40%.

La consommation de carburant est en diminution depuis dix ans, de même que les émissions de dioxyde de carbone.

Les infrastructures à grande capacité satisfont en grande majorité aux normes environnementales les plus modernes (protection des eaux, bruit, faune, etc.).

Economie : la route et l’automobile apportent à la collectivité 2,5 fois ce qu’elles lui coûtent, soit un excédent de l’ordre de 20 milliards d’euros par an, différence entre les prélèvements spécifiques et les dépenses routières.

La route procure des emplois à environ 2,4 millions de personnes en France.

Source : URF